疫情下的汽車業(yè)：海外市場先機喪失？供應(yīng)鏈模式待解？
3月，國內(nèi)多家造車企業(yè)停產(chǎn)，汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷兩端同步受損。乘用車產(chǎn)量、批發(fā)量、零售量，三者同比下滑；4月，多家企業(yè)先后釋放產(chǎn)品漲價的消息；上海及周邊、吉林等汽車行業(yè)的重點聚集地遭受沖擊，企業(yè)生產(chǎn)節(jié)奏被打亂......
從2020年初工廠停工，而后芯片告急，再到原材料緊缺，終端價格上調(diào)，如今又到多地工廠停工。疫情反復(fù)擾動國內(nèi)汽車行業(yè)市場。有觀點認為，此輪疫情對汽車行業(yè)的影響要超過2020年。停產(chǎn)只是疫情下的冰山一角，當前的產(chǎn)業(yè)鏈上下游的連鎖反應(yīng)或許才是難以承受之重。
不僅如此，如果供應(yīng)鏈問題依然得不到解決，對于剛剛開始走出國門的自主品牌汽車來說，也將面臨挑戰(zhàn)。甚至有觀點認為，疫情遏制中國車企進軍歐盟步伐，放緩跡象已經(jīng)出現(xiàn)，剩下的最后的窗口期已經(jīng)越來越少。
產(chǎn)銷兩端同時受挫，哪些企業(yè)停產(chǎn)？
目前，乘用車市場已結(jié)束連續(xù)3月的正增長。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年3月國內(nèi)乘用車銷量完成186.4萬輛，同比下滑0.6%。產(chǎn)量方面，3月乘用車生產(chǎn)完成188.1萬輛，同比微跌0.1%。另根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，3月份廣義乘用車零售銷量錄得160.8萬輛，同比下跌10.9%。
分析認為，3月份汽車產(chǎn)銷增速再度轉(zhuǎn)負，主要受疫情影響。
而且，相比2020年，武漢“封城”的影響，本輪疫情對汽車行業(yè)影響更深，其范圍波及長春、上海等汽車重陣。
今年3月份以來，伴隨疫情蔓延，上海市、吉林省、江浙地區(qū)多地生產(chǎn)、消費、物流均受到不同程度沖擊，影響超出預(yù)期。
根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2020年廣東、吉林、上海三地產(chǎn)量分別為313.3萬輛、265.6萬輛和264.7萬輛，位列全國前三位；產(chǎn)量占比分別為12.4%、10.5%、10.5%，合計占比高達33.3%。
而在2020第一季度，疫情集中在湖北，受影響的產(chǎn)量占比為8.5%，因此本輪疫情對生產(chǎn)的影響遠大于2020一季度。
此前，吉利、上海等地整車廠相繼停工停產(chǎn)，如一汽集團在長春的5大工廠、華晨寶馬在沈陽的工廠連續(xù)停產(chǎn)，上汽集團旗下上海多家工廠、特斯拉上海工廠連續(xù)停產(chǎn)。4月9日，蔚來汽車宣布停產(chǎn)。
在疫情的影響下，汽車行業(yè)產(chǎn)銷兩端同時受損，以一汽-大眾為例，今年3月，一汽-大眾銷量126131輛，雖穩(wěn)居車企銷量榜第一，但同比大幅下滑40%。
一汽-大眾方面表示，長春基地占到一汽-大眾大眾品牌超過四分之一的產(chǎn)能。最新數(shù)據(jù)顯示，長春基地3月產(chǎn)量同比下降超60%，此外，一汽-大眾位于成都、天津和青島基地的產(chǎn)能也有不同程度的縮減，減產(chǎn)幅度在30%到50%左右。
由于疫情導(dǎo)致部分城市封控，當?shù)亟?jīng)銷商銷量產(chǎn)生影響。在終端市場方面，一汽-大眾品牌3月吉林省銷售量同比減少將近80%，上海市、深圳市銷量同比減少將近50%。
大眾汽車（中國）CEO馮思翰表示，“3月中旬以來，新冠疫情在長春和上海相繼暴發(fā)，兩地是我們的合資企業(yè)和許多關(guān)鍵供應(yīng)商的所在地，這對集團業(yè)務(wù)造成了嚴重影響，意味著我們暫時無法滿足大量的客戶需求。我們希望當前的情況能夠得到盡快緩解，使我們可以在未來幾個月中彌補生產(chǎn)延誤?！?/span>
“閉環(huán)系統(tǒng)”運營還能撐多久？
在充滿未知的疫情影響下，車企曾經(jīng)制定的各種應(yīng)急方案似乎都已失效?！伴]環(huán)”生產(chǎn)成為留給車企為數(shù)不多的選擇。
作為此次疫情集中暴發(fā)地的上海、長春，不少車企不得不采取“住廠閉環(huán)生產(chǎn)”的方式維持生產(chǎn)。
據(jù)上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理俞經(jīng)民此前透露，上汽大眾安亭工廠閉環(huán)生產(chǎn)的員工達到8000-9000名。
上汽集團旗下某汽車品牌員工表示，為了維持生產(chǎn)，員工組成了一支生產(chǎn)保供“突擊隊”。這部分員工趕在自家小區(qū)封閉前，迅速趕回工廠，在保證防疫前提下，開始了從早上八點一直到凌晨兩三點的工作狀態(tài)。
據(jù)一線員工介紹，雖然上海臨港工廠睡袋、棉被、臨時洗漱用品等一應(yīng)俱全，但大家只能在工廠地面上休息。盡管工廠的居住條件非常艱苦，但大家仍然保持著積極的心態(tài)。
還有員工說，“當看到很多搶菜的新聞，感覺自己也算幸運的，至少能不愁吃喝?！?/span>
然而，盡管企業(yè)想出渾身解數(shù)，采取“閉環(huán)生產(chǎn)”的方式最大程度保證生產(chǎn)業(yè)務(wù)，但人力短缺和上游原材料的供應(yīng)不暢也會使得工廠只能維持在較低的產(chǎn)能水平。而且伴隨供應(yīng)鏈出現(xiàn)不同程度的斷供，主機廠同樣面臨嚴峻考驗。
“少了一個螺絲汽車就不能出廠。”某內(nèi)部員工表示：“目前上海市嘉定區(qū)和江蘇昆山市有相當一批零部件企業(yè)無法正常生產(chǎn)。就算生產(chǎn)出來，也運不到車廠。”
也就是說，即便主機廠啟動“閉環(huán)系統(tǒng)”維系生產(chǎn)，但仍不能長效維系正常的生產(chǎn)和研發(fā)。
江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔指出，上汽大眾用于生產(chǎn)的原材料、零配件庫存周期通常為2周，這意味著這些庫存消耗完畢，其工廠必然會面臨著部分停產(chǎn)。
張翔表示：“以上汽大眾在上海安亭的工廠為例，疫情前其每日的生產(chǎn)量大概在380輛左右，而疫情期間其產(chǎn)量基本保持在200輛，產(chǎn)能直接縮減了近50%?！?/span>
海外市場窗口期收窄？
過去，業(yè)內(nèi)普遍認為，歐洲新能源汽車市場的快速增長和歐洲車企相對較慢的轉(zhuǎn)型，賦予了中國汽車品牌出海的機會。
然而，如果疫情導(dǎo)致的物流及供應(yīng)鏈問題遲遲未解，或?qū)⒃谝欢ǔ潭壬献璧K中國汽車品牌在歐盟發(fā)展的進程。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1月，我國汽車出口量還創(chuàng)下了單月新高，為23.1萬輛，同比增幅87.7%；2月，汽車出口18萬輛，同比增長60.8%。3月出口量為17萬輛，同比增幅降至28.8%。
分析指出，汽車出口增速放緩，原因之一是國內(nèi)多地疫情暴發(fā)影響我國汽車產(chǎn)量。而汽車出口量受疫情影響程度或?qū)⒃?月的數(shù)據(jù)上更明顯地體現(xiàn)。進入4月以來，疫情進一步?jīng)_擊汽車產(chǎn)業(yè)鏈，直接“逼?！绷烁嗖辉谥攸c疫區(qū)的汽車生產(chǎn)。
據(jù)第一財經(jīng)報道，上汽集團相關(guān)人士表示，其汽車出口受到了此輪疫情影響。上汽安吉物流在官方平臺表示，4月份，按計劃該公司航運板塊將發(fā)送10個航次，共計運輸近1.5萬輛車走向全球，但在疫情形勢嚴峻的當下，任務(wù)顯得尤其艱巨，包括因上海浦東靜態(tài)管理后車輛無法按時集港等難點。
值得一提的是，相比傳統(tǒng)造車企業(yè)，剛剛開始走出國門的新造車企或?qū)⒊惺芨蟮膲毫Α?/span>有某造車新勢力海外事業(yè)部的員工表示：目前已經(jīng)有好幾個月沒有車發(fā)往海外了。
自2020年以來，蔚來、小鵬、愛馳、威馬等造車新勢力們開始將目標鎖定在歐洲市場。然而，對于剛剛進入歐洲的小鵬、蔚來尚處成長期，2021年在歐洲的交付量僅為474輛、200輛（非完整銷售年份）。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年名爵銷量14228輛，比亞迪在歐洲銷售量為1247輛。
從2021年的銷量數(shù)據(jù)來看，不難看出新造車企與傳統(tǒng)車企仍存在的差距。以同期進入歐洲的蔚來和比亞迪為例，蔚來ES8從9月底開始向用戶交付，當年累計交付量為200輛；比亞迪唐 EV于8月12日開啟交付，到12月21日，交付量即達到1000輛。
據(jù)悉，交付量會受到幾個因素的影響，運輸是其中一個方面，目前海運的周期在45天左右，后續(xù)還需要大約1個月的時間進行內(nèi)陸的運輸、整備、加裝等環(huán)節(jié)。歐洲物流不如國內(nèi)高效，歐洲貨車司機每6個小時就需要強制休息。我們國內(nèi)的快遞，江浙滬包郵區(qū)，幾乎都是隔日達。而歐洲國家州內(nèi)（省內(nèi)）的快遞可能都需要2~3天的物流。
知情人士表示：目前，特斯拉現(xiàn)在在歐洲也沒有車，柏林工廠產(chǎn)能還在爬坡。歐洲其他的車廠受到烏克蘭相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的影響，產(chǎn)能大幅的萎縮。如果國內(nèi)4月和5月不能迅速復(fù)工復(fù)產(chǎn)，7、8月就會輪到我們無車可賣，歐洲車企無車可賣帶來的戰(zhàn)略機會就會喪失。等到它們大軍壓上，中國車企在歐洲的突圍會更加困難。
供應(yīng)體系應(yīng)當變革？
“今年的提車時間相比明年要晚1-2個月”在北京藍色港灣商業(yè)區(qū)的一家小鵬汽車銷售人員告訴車云網(wǎng)，“雖然我們工廠不在上海，但因為我們有些零部件是在上海生產(chǎn)，所以現(xiàn)在供貨節(jié)奏明顯比只要要慢?！?/span>據(jù)該店員介紹，小鵬P7目前車需要等14個月，小鵬P5等待時間更長，通常在18個月左右。
目前，疫情對汽車供應(yīng)鏈的影響已經(jīng)在汽車銷售終端顯現(xiàn)，而這種影響還是否會進一步加深，又將持續(xù)多久？如開篇提到的，此前小鵬汽車董事長何小鵬在朋友圈發(fā)文：“如果上海和周邊的供應(yīng)鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產(chǎn)了。”而表達了相同觀點的還有華為常務(wù)董事、消費者BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東，其在朋友圈表示，上海如果繼續(xù)不能復(fù)工復(fù)產(chǎn)，5月份之后，所有科技、工業(yè)產(chǎn)業(yè)涉及上海供應(yīng)鏈的，都會全面停產(chǎn)，尤其是汽車產(chǎn)業(yè)。
上海除了坐擁上海大眾、上汽通用、特斯拉等多家重要整車工廠，還有包括博世、采埃孚、安波福等國際供應(yīng)商亦扎根于此，封控措施影響零部件進出和整車運出去（包括出口）；蘇州、無錫、常州則有著更為密集的供應(yīng)商布局，因此，江浙滬在我國汽車供應(yīng)鏈中的地位極為重要。由于供應(yīng)鏈中斷，4月9日蔚來汽車宣布其位于安徽合肥的工廠停產(chǎn)。統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，長三角地區(qū)（江浙滬皖）汽車產(chǎn)量占比為21.6%，汽車工業(yè)增加值占比更是高達31.2%。以博世為例，有資料顯示，博世的ESP產(chǎn)品在國內(nèi)占據(jù)了70%的市場份額，而主流主機廠的ESP裝配率在80%以上。
博世在Tier1（車廠一級供應(yīng)商）中的地位舉足輕重，其是一汽、長安、寶馬、蔚來、長城等主流車企的核心零部件供應(yīng)商，甚至還是部分車企一些產(chǎn)品的獨家供應(yīng)商。
從某種程度上說，供應(yīng)鏈與主機廠的關(guān)系可謂牽一發(fā)而動全身。以發(fā)生在博世蘇州的典型案例為例，今年2月，博世蘇州一名員工被確證新冠陽性，博世隨即采取閉環(huán)管理，并盡可能減少供貨。而就在當月，長城汽車公開指出，該企業(yè)2月份銷量大降20.5%至7萬輛，原因之一就是博世蘇州生產(chǎn)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）供應(yīng)不足。同時，長安銷量也同樣同比下降了15.1%至13.8萬輛，其中合肥長安同比大降46.6%至2.67萬輛。有資料顯示，受涉芯類零部件持續(xù)供應(yīng)緊缺，長安汽車2月份以來，包括博世安全氣囊控制器、EPBI等物資嚴重短缺，最終導(dǎo)致了產(chǎn)量持續(xù)大幅下滑，市場終端資源嚴重不足。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“上海和長春是中國兩家最大汽車集團的總部所在地（上汽集團和一汽集團），一般來說，核心零部件企業(yè)都會在總部所在地進行相應(yīng)的分布，所以上海等地區(qū)的核心零部件企業(yè)因疫情減產(chǎn)、停產(chǎn)也將導(dǎo)致行業(yè)輻射性的影響，安徽、江浙等地的主機廠也需要位于上海地區(qū)的核心零部件企業(yè)供給。如果疫情影響繼續(xù)延續(xù)的話，可能會對全國更多企業(yè)帶來不確定性的影響?！?/span>
有業(yè)內(nèi)人士指出，之前日系的精益JIT生產(chǎn)體系廣為本土車企學習，日系推崇的零庫存管理，也讓部分車企在供應(yīng)鏈被暫時“切斷”時很快將零部件庫存消耗完畢，因此出現(xiàn)了停產(chǎn)的現(xiàn)象；另外，獨家供應(yīng)商的風險也在疫情期間尤為突出。經(jīng)過多輪疫情后，國內(nèi)車企的供應(yīng)鏈管理或迎來變革。
據(jù)了解，在JIT模式下，車企想要保證無間斷的生產(chǎn)，就需要小批量高頻次采購各類零部件，意味著要將整個生產(chǎn)過程全部信息化，通過詳細分析生產(chǎn)需求來判斷采購類別和數(shù)量，以此實現(xiàn)既滿足用戶需求、又壓縮庫存時間，來達到降低成本的目的。不僅如此，供應(yīng)鏈系統(tǒng)若要同步匹配車企的生產(chǎn)節(jié)奏，供應(yīng)商就必須搭建一套自動化信息溝通系統(tǒng)，及時獲取車企的需求的同時，便于安排自己的生產(chǎn)和物流。況且供應(yīng)商也分為多級供應(yīng)商，一級供應(yīng)商在生產(chǎn)時候，同樣也需要二級供應(yīng)商做到相同的節(jié)奏，也就意味著在這條“供應(yīng)鏈”中，涉及到的眾多供應(yīng)商都需要有信息協(xié)同的能力。如此以來就是會增加生產(chǎn)成本。這對于大部分公司而言，短期看并不劃算，因為畢竟中國汽車市場仍處于高速發(fā)展期，市場需求量很大，所以即便一些車企和供應(yīng)鏈系統(tǒng)還沒能做到JIT模式，也并沒有造成顯著的影響。
但令人始料未及的是，疫情的到來使得整個供應(yīng)鏈系統(tǒng)的停滯，不僅使得車企承擔著巨額的損失，供應(yīng)商們更是叫苦不迭。而此時，誰擁有更好的風險管理機制和更好的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，誰就能以最快的速度恢復(fù)量產(chǎn)。所以本質(zhì)上，一場疫情雖然致使汽車行業(yè)遭受了巨大的打擊，但同時也讓大部分車企意識到了產(chǎn)業(yè)升級和供應(yīng)鏈系統(tǒng)的不完善。
崔東樹認為：企業(yè)亟需在現(xiàn)有供應(yīng)鏈體系中建立有效的風險監(jiān)測能力，以快速準確地評估重大風險對企業(yè)銷量及利潤的影響，并制定相應(yīng)的應(yīng)急措施，這將成為企業(yè)供應(yīng)鏈戰(zhàn)略規(guī)劃、管理及執(zhí)行的必然之舉。為了進一步提升企業(yè)在復(fù)雜環(huán)境下的供應(yīng)鏈韌性，企業(yè)還需要提高對應(yīng)的核心能力：供應(yīng)鏈戰(zhàn)略設(shè)計、動態(tài)集成化供應(yīng)鏈規(guī)劃、端到端供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)透明化及協(xié)同、運營模式優(yōu)化。
今年季度我國工業(yè)運行平穩(wěn)，但是并不平坦。要實現(xiàn)全年穩(wěn)增長，汽車產(chǎn)業(yè)在其中的拉動作用不容忽視。也正因此，汽車產(chǎn)業(yè)“斷鏈”、消費疲軟，成為汽車產(chǎn)業(yè)甚至是中國經(jīng)濟的不可承受之重。
自疫情以來，關(guān)于汽車供應(yīng)鏈的討論就沒斷過。不少觀點認為，曾經(jīng)按需生產(chǎn)的供應(yīng)鏈模式經(jīng)不起突發(fā)情況的推敲。那么，此后生產(chǎn)供應(yīng)鏈的發(fā)展模式是應(yīng)該向市場化靠攏還是向抵御疫情沖擊看齊？
來源：車云。